余談ですがインマニについて

インテークマニホールド
画像の様にキャブ取り付け部分
色んな形状がありますよね。

画像の左側
４つのポートが単体に別れているタイプ
左右に別れているのは片側バンクごとへの吸気に分けています
前側はプライマリー、後側はセカンダリー
v８エンジンは８気筒、片側４気筒ですが、その４気筒づつに分けていると言うことです。
インマニによって、通り方は様々な様ですね。
右から左に持っていったりしているものや最短距離で通しているもの
混合気が一番効率的な通り方を試行錯誤しているのでしょう…
画像の中央
左右に別れているタイプ
これは４つに別れているタイプとほぼ同じですがプライマリーとセカンダリーの通り方を変えることは出来ませんね。（設計の段階でって意味です）
でもまあ変える必要性は思いつきませんが…
画像の右
全て貫通しているタイプ
ハイパフォーマンス系に多く見られるタイプですね。
これはキャブのどこのバタフライが空いてても、何処へのポートへでも吸気できるって事です。
これらのタイプで変わってくるのは、吸気量
吸気量が多く取り込めればパワーアップしますね。
勿論排気量が決まっている訳ですから過吸気（ターボやスーパーチャージャー）でもない限り排気量以上入らないでしょうが～
少しでも通りやすくしておかないと、排気量～より少ないって事はあり得ます。
では、じゃあなぜ全て貫通型にしないの？と思いますが
その代わり燃費が悪くなりますよね～
なので吸気量が不足しないように考えられた挙げ句片側ごと分けたものと
なるでしょうね。
そもそもキャブもプライマリーとセカンダリー、分ける必要は何故なのか？
と考えて見ると解るかも知れませんね。
２バレルと４バレルでは２０馬力３０馬力差があるし…
今時のインジェクションや可変なんたら装置って事が出来れば如何様にもなりそうですが、キャブ車で考えると、低速時と高速時、低回転時と高回転時の両方をベストにもっていくことは難しいって事ですね。
その為に色々なタイプがあり、乗り方や環境、使い方によってセッティングを変えていくっていうことです。
＊ギヤ比等の事はここでは無視しますね。
尚、インマニの背の高さってのもその吸気に影響しますが、どうしてもボンネット等の高さで制限しなければならない事があるのです。
エンジンの熱影響を受けやすいとか、結露とか…
インマニ一つ、深く考えてチョイスしていくだけでも面白い∧∧
ウェイアンドやエーデルブロック、オッフェンハウザー等のブランドに拘っても面白いし、徹底的に仕様に拘っても良い。
それがへダースやらキャブやら…
ポン付け出来る部品だけ拘っても色々奥が深い
エンジンって面白い